ContactLes écluses Le nombre d'écluses sur le secteur de Pont-Farcy à Saint-Lô, est la conséquence d'une déclivité naturelle de la vallée, de plus en plus forte, qui a imposé aux bâtisseurs d'élever ces ouvrages en nombre toujours plus grand au fur et à mesure qu'ils remontaient le cours d'eau. 19 dérivations éclusières ont été construites de 1833 à 1861, pour compenser la pente de 47 ms sur 65 kms entre Pont-Farcy et la mer D'amont en aval, les distances qui séparent chaque écluse sont donc un indicateur de la pente du parcours que vous traversez : Ecluse de Pont-Farcy km 0,5 Ecluse du Val km 2,3 Ecluse de Fourneaux km 4,3 Ecluse de Tessy-sur-Vire km 6,3 Ecluse de Bouttemont km 8,3 Ecluse de Fervaches/Domjean km 8,9 Ecluse de La Chapelle-sur-Vire km 10,7 Ecluse Hébert (Roches du Ham) km 13,1 Ecluse de La Roque km 15,5 Ecluse de Condé km 17,9 Ecluse d’Aubigny km 19,9 Ecluse de La Mancellière km 21,9 Ecluse de Gourfaleur km 25,0 Ecluse de Candol km 26, Ecluse du Rocreuil km 28,6 Ecluse de Saint-Lô Ecluse du Maupas Ecluse des Claies de Vire Ecluse de Poribet le barrage de Tessy
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Les gabares
Le patrimoine fluvial
Actualités Animations Concours photos Rando'propres Vélorail de Condé-sur-Vire Virées vertes Randos des Ecluses Fêtes de la Vire Journées de la Randonnée1 LA VIE DES HOMMES 1 LES GABARIERS Son travail consistait à haler la gabare et à la diriger. Il devait supporter le froid, la pluie, le vent et le soleil. Il ne pouvait pas s'abriter sur la gabare. Il marchait avec des sabots aux pieds (il n'avait pas de bottes) et enfonçait parfois jusqu'à mi-jambe dans la boue. Le gel du chemin de halage rendait la marche très difficile. Quand le marais était « blanc », il se dirigeait selon la couleur de l'eau; ce qui demandait une grande expérience. Le grelin abÎmait autant l'épaule que le fourquet écorchait la poitrine du gabarier. Sur la vente de son chargement, il en donnait la moitié à l'armateur et il devait payer son matelot sur l'autre moitié. Parfois pour avoir un « sou de café » chaud, il donnait un mètre cube de tangue et remettait de l'eau pour retrouver le poids de son chargement! L'ECLUSIER Le travail de l'éclusier consistait à ouvrir et à fermer les vannes et les portes de l'écluse pour permettre le sassement des bateaux. Il avait le droit de manoeuvrer le pertuis de décharge, de vérifier l'équipement obligatoire sur le bateau. Il devait tenir un registre & précisant les caractéristiques du bateau. Tous les jours, il faisait un relevé des hauteurs d'eau. LE PÊCHEUR En 1872, il y avait 75 bateliers, en 1911, il n'y en avait plus que 6. En 1913, il restait un seul batelier. Ils pêchaient aussi bien dans la mer que dans la VIRE ( sur une photo de 1913 on voit des filets en train de sécher sur le pont de SAINT-FROMOND) Pour la pêche en rivière, il fallait louer un droit de pêche et avoir une carte professionnelle. La pêche se faisait soit à l'épervier (filet), soit à la bourrache (une sorte de nasse en osier) pour les anguilles. On attrapait en rivière de l'anguille, du gardon, du brochet, de la carpe, de la brème, de la perche, du chevesne, du goujon, et un peu de saumon. LE DRAGUEUR Son travail consistait à enlever la vase et les graviers déposés dans le cours d'eau. Sur un document de 1893, on lit le nom des ouvriers qui ont travaillé au dragage au PORRIBET DE JUILLET A DECEMBRE. En août, il y avait 29 ouvriers. Ils faisaient souvent des journées de 12 heures mais ne travaillaient pas le dimanche. LES AUTRES METIERS La VIRE donnait du travail à beaucoup d'autres gens. Des ingénieurs s'occupaient de la réglementation de la navigation, de la construction et de l'entretien des ouvrages d'art. Le Préfet ordonnait les dates de fermeture d'ouverture de la pêche. Il adjugeait les droits de pêche. LES GABARES A l'époque de la Restauration, on a compté pour l'année 1827, 4002 stères de bois de chauffage apportées à BREVANDS par les gabares qui sillonnent les marais. Ce bois était ensuite embarqué pour LE HAVRE. Il y avait aussi 413 stères de bois de construction pour CHERBOURG, 107 tonnes de poteries à destination de MORLAIX. Une gabare emporte en moyenne 15 stères de bois, 5 tonnes de poteries. En 1828, on compte 96 gabares, (dont 57 montées par 241 hommes), qui transportent du sable de mer et de la tangue. (elles étaient soumises à l'autorité maritime). Les 39 autres montées par 100 hommes sont indépendantes: elles descendent jusqu'à BREVANDS chargées de marchandises puis elles remontent de la tangue. Les gabares sont construites principalement à TRIBEHOU. Il y a d'autres lieux de construction: SAINT-SAUVEUR-SUR-DOUVE, PONT-L'ABBE, PICAUVILLE, RAUVILLE-LA-PLACE. Pour Louis LONGEMARE, des chantiers LONGEMARE DE GRANDCAMP qui ont construit deux gabares, « les constructeurs ne voyaient pas de difficulté à construire ces bateaux, mais cela ne s'improvisait pas et ces bateaux relevaient d'une technique bien établie ». En 1909, une gabare, la PATRIE, est lancée à TRIBEHOU. Elle jauge 19 tonneaux, sa longueur est de 17,50m de long et mesure 5m de large. Le tirant d'eau est de 1,20m chargée, 0,90m à vide. Ce bateau est construit en orme avec des chevilles grosses comme le doigt. La propulsion de ces gabares est assurée de diverses façons: voile, perches, traction humaine ou par des chevaux. La voile était haute pour chercher le vent sur les rives. Les paysans louent des chevaux pour tirer les bateaux Dans de bonnes conditions, le halage par le matelot est de 4km/heure. Quand le vent n'est plus servant, quand les marais sont blancs, quand la voile n'est plus utilisable et qu'il est impossible de haler au grelin, la gabare est propulsée au fourquet. Tous les ans, les gabares étaient coaltarées pendant l'été , quand il faisait beau et sec. Pour mettre la gabare sur la berge, il fallait que le niveau de l'eau soit haut. « La nôtre était amenée à LIESVILLE. On allait voir l'éclusier de la BARQUETTE tout en aval sur la DOUVE... Bon, je vais vous ouvrir deux vannes ... » A la mer montante, il levait deux vannes avec sa chignole. La mer poussait l'eau, la gabare était amenée au-dessus des madriers posés sur la rive... (P. Fiquet) Le transport de la chaux débute vers 1859 lorsqu'il apparaÎt que le rendement de la chaux est dix fois supérieur à celui de la tangue pour l'amendement des terres. Des fours à chaux sont créés par l'ingénieur Moselmann à BAHAIS et à LA MEAUFFE. D'autres existent à BEUZEVILLE où il y a deux ports et toujours cinq à huit bateaux amarrés. P. Fiquet: « A LIESVILLE, le bateau chargeait quatre à cinq cent sacs de chaux de 40 kg et montait à SAINT-SAUVEUR.. »(de 16 à 20 tonnes). Le retour se fait avec les cailloux des carrières de RAUVILLE. Les moellons sont obtenus au concasseur; Michel Audouard se souvient avoir vu des casseurs de cailloux travailler à la tâche pour amener toutes les pierres à la même dimension, avec une massette. A partir des tuileries de SAINT-FROMOND, les gabares allant vers CARENTAN emprunte le canal VIRE-et-TAUTE par l'écluse du PORRIBET. L'exploitation et le transport de la tangue constituent une grande part des mouvements des gabares. « ...sur les bancs du Grand-Vey ou de la Madeleine, l'eau partie, on chargeait 1a tangue, un homme de chaque côté. Ensuite, il fallait piller (fouler au pied) le chargement, la tangue était molle, pleine d'eau, ça suppait (aspirait) les pieds. Petit à petit, l'eau remontait à la surface, il fallait éplucher (écoper) Le foin donne lieu aussi à des transports saisonniers, les prés étant souvent complètement inaccessibles aux voitures. "Il m'arrivait de guider mon oncle du haut du tas de foin sur lequel j'étais juché, très fier, je criais: « Pousse sû té ! rhâle sû mé ! » pour lui donner la direction. Des années après, un cantonnier ami de mon père me disait encore: « Alors cha va-t-y, pousse sû té, rhâle sû mé »(André LEBLANC) Avant la guerre de 1914, c'est une pratique courante chez les habitants d'ISIGNY de se rendre avec les gabariers. Les gabares emportent aussi le charbon venu par la mer d'ANGLETERRE ou d'ailleurs. Les embarcations sont également aménagées pour véhiculer les habitants de SAINT-LO et des environs au pèlerinage de la CHAPELLE-SUR-VIRE. Pour dormir, les gabariers se glissaient dans la cabane aménagée à l'avant. Il n'y a pas de poêle pour sécher les habits, tout juste une lampe à alcool pour chauffer un peu de café. Les accostages avec le courant des rivières l'hiver n'étaient pas sans risque. « Une fois au Pont DOUCE, je saute pour toupiner (tourner l'amarre) sur le quai, mais c'était haut et ça glissait...Je n'ai pas pu monter, le bateau a continué. Pendant ce temps-là, le vieux a bien visé l'arche et il est passé dessous. S'il s'était mis en travers de la pile, le bateau aurait pris du gîte et il aurait coulé.» « Et puis un beau jour, le beau-père avait gagné sa pension, il a arrêté et je suis parti ramasser du lait pour la laiterie de SAINTE-MERE-EGLISE » . Ces extraits sont issus du livre « Bateaux de GRANVILLE à HONFLEUR » de François Renault, aimablement prêté par M. darthenay, maire de TRIBEHOU que nous remercions vivement, en souvenir de la promenade à bicyclette de SAINT-JEAN-DE-DAYE à TRIBEHOU (et retour) du dimanche 10 juin 1990. LES GABARES A/ Lorsque la gabare allait de l'amont vers l'aval, elle pouvait avancer grâce à la force du courant. B/ Lorsqu'il y avait du vent, le gabarier hissait sur un mât placé au milieu du bateau une voile carrée qui était parfois faite de peaux d'animaux. C/ Des chevaux et des boeufs sur le chemin de halage traînaient les gabares. D/ En toutes saisons, des hommes pouvaient tirer les gabares avec un cordage mesurant de 150m à 160m. Lorsque les hommes tiraient les gabares, leur vitesse ne dépassait guère 4km à l'heure. Quand les marais étaient "blancs" (le marais était recouvert d'eau en hiver), on ne pouvait pas suivre le chemin de halage, alors on utilisait le fourquet. Le fourquet était une longue gaule de bois terminée par une fourche. Une barre en fer d'une vingtaine de centimètres était passée entre les deux doigts de la fourche, ceci pour éviter de s'enfermer dans la vase ou le sol mou. L'homme plaçait la gaule contre son épaule et il poussait, il était à l'arrière du bateau, dos à la proue. Un autre homme s'occupait du gouvernail. E/ Certaines gabares avançaient grâce à un moteur. La dernière gabare naviguant sur l'OUVE était à moteur, c'était en 1934. F/ Description de la gabare. Elles appartenaient à des armateurs et étaient immatriculées à SAINT-VAAST-LA-HOUGUE. Une gabare mesurait de 9 à 18m de long, de 3,40m à 3,7Om de large, de 0,90 à 1 m de profondeur. Le fond était plat. La charge utile était de 15 à 18 tonnes. Elle n'avait pas de pont. A l'avant, il y avait une petite cabine qui servait à mettre les provisions et les affaires; on pouvait y dormir la nuit « sur la dure » car la navigation la nuit était interdite. Elles étaient construites surtout à TRIBEHOU. M. CANU de SAINT-FROMOND en fabriquait aussi. V. -Le développement de la navigation fluviale Avant d'être concurrencés puis anéantis par les transports routiers et ferroviaires, les transports fluviaux étaient une source précieuse de richesse pour les contrées qui pouvaient en être bénéficiaires. Mosselman en était convaincu, c'est pourquoi ses premiers essais d'une rénovation économique du centre du département portèrent-ils sur la construction de canaux: le canal de Vire-et-Taute et la canalisation de la Vire depuis le Porribet, à St-Fromond, jusqu'à St-Lô, d'abord, le canal de Coutances, ensuite, puis la canalisation de la Vire supérieure. Sur le cours navigable des principales rivières du Cotentin, la Vire (45,9 km), l'Ouve (30 km), et la Taute (21 km), et quelques affluents, l'activité remonte au Moyen âge, et c'est souvent par voie fluviale qu'étaient transportées les pierres destinées à la construction d'églises et d'édifices civils, les meules de moulins et d'autres matériaux lourds ou encombrants. Par le même moyen, pendant la guerre de Cent ans, s'effectuait l'approvisionnement de St-Sauveur-le-Vicomte et de St-Lô. Cette dernière ville et Carentan possédaient leur "Quai à vin", depuis le XVe siècle. Jusqu'au XIXe siècle, la navigation sur la Vire était entravée par les nombreux méandres de la rivière et l'obstacle des Claies de Vire, où étaient établies des pêcheries à saumon, en aval de Pont-Hébert. Là, il fallait décharger les gabares qui ne pouvaient franchir le barrage pour en recharger d'autres plus loin. Au début du XVIIe siècle, plus de cinquante bateaux arrivaient chaque jour aux Claies de Vire. Etaient-ils encore une dizaine à la fin du XVIIIème siècle? La navigation connut un renouveau d'activité sur la Vire, la Taute et l'Ouve, au début du XIXe siècle, et sa période la plus prospère, de 1840 ,à 1880, s'explique par la mise en service du canal de Vire-et-Taute. Nous avons recensé 168 gabares différentes dont l'acte de francisation est passé à Carentan, de 1800 à 1854, et ce chiffre, sans aucun doute, inférieur à la réalité, a cependant le mérite d'attester l'existence d'une batellerie importante. Les gabares étaient des bateaux à fond plat de différentes grandeurs. Elles pouvaient avoir 11 m. à 17 m. de longueur; 3 m. à 3,80 m. de largeur, une hauteur de 0,65 m. à 0,85 m. et jauger de 8 à 14 tonneaux. Elles étaient garnies d'un mât mobile, de plus de 8 m. d'une voile de 5 m. de hauteur et prenant toute la largeur du bateau, d'un très long gouvernail et d'une ancre. A la poupe était peint le nom de la gabare. La voile ne pouvait être utilisée que par vent favorable, c'est-à-dire rarement. Les gabares, montées par un patron et un ou deux aides étaient tirées à dos d'homme, mais, en 1839, Mosselman introduisait le mode de traction à chevaux. Après 1880 la navigation fluviale accusa une décroissance lente et continue. En 1896, le nombre des gabares et chalands en service sur la Vire, la Taute et l'Ouve s'élevait encore à 103, mais son trafic qui atteignait 93 000 tonnes en 1881 était descendu à 53 000 tonnes en 1905. De ce dernier tonnage, 57 % provenait de transports de tangue et de chaux, 37 % de matériaux de construction, et 6 % de denrées et objets divers. Les causes premières de la diminution des transports fluviaux furent l'amélioration des routes et en conséquence la concurrence victorieuse des transports routiers, et le développement du chemin de fer, que Mosselman avait considéré comme un allié, non pas un concurrent. De plus, l'abandon de la tangue, remplacée par les engrais chimiques, fut un coup mortel pour le trafic. La Vire fut rayée de la nomenclature des rivières navigables, par décret-loi du 28 décembre 1926. Cette mesure gouvernemenntale avait été prise en raison de la cessation de la navigation en amont de St-Lô vers 1924 et du trafic réduit qui se faisait encore en aval: il était chiffré à 4 400 tonnes en 1924, à 5 220 en 1925, à 3 200 en 1926 ; il n'était plus que de 2050 tonnes l'année suivante. La navigation sur les rivières du Cotentin a cessé progressivement entre 1930 et 1939. Mosselman s'est occupé successivement du canal de Vire-et-Taute et de la canalisation de la Vire inférieure, du canal de Coutances et de la canalisation de la Vire supérieure. Examinons ces différentes réalisations: - le canal de Vire-et-Taute: Le canal de Vire-et-Taute réunit les deux rivières à une dizaine de kilomètres de leur embouchure, la Vire, au Porribet, à St-Fromond, et la Taute, au Hameau de Cap, à Montmartin-en-Graignes. D'une longueur de 11 800 m., son mouillage est de 1,30 m. et sa pente totale, rachetée par six écluses, de 9 m. Le projet de construire ce canal était né de la difficulté et du coût de se procurer de la tangue dans la région de Saint-Lô. Il reprenait celui de Vauban qui avait envisagé de doter Carentan d'un important entrepôt maritime, en unissant, par dérivation, la Vire au port de Carentan. Du futur canal naissait l'espoir de transporter à moindres frais des quantités plus grandes de tangue pour fertiliser les terres. LA VIRE AU PASSE QUAND LES GABARES ... Les premiers travaux de canalisation de la Basse Vire commençèrent en 1836. Ils furent entrepris par une compagnie fondèe par l'ingénieur Mosselman, auquel on doit aussi le port de Carentan. Une rue de cette ville porte d'ailleurs son nom. En 1853, le pont de Vire fut renversé par une crue d'une rare violence. On le reconstruisit, plus large, mais avec moins d'arches. Il devait de nouveau être élargi en 1927. Tous ces travaux facilitèrent la navigation des gabares qui, depuis de nombreuses années, transportaient notamment de la tangue, de la chaux, du sable, des tuiles, de la brique, etc. J'ai retrouvé dans mes archives personnelles, le texte d'une conversation que j'ai eue, il y a déjà bien longtemps, avec M. André Munaux, marchand de matériaux de construction, dont se souviennent les «vieux» Saint-Lois. «Ah! oui, j'en ai vu des gabares à Saint-Lô, me disait-il; jusqu'à vingt, rangées par deux ou par quatre, au quai à Tangue». Elles faisaient de 6 à 7 kilomètres à l'heure. Il arrivait aux Claies de Vire: 12 000 mètres cubes de tangue au prix de 1 F 30 le mètre, soit approximativement 14 F «la battelée». C'étaient de jolis bateaux, longs de 14 à 18 mètres, d'un tirant d'eau moyen d'1 mètre à 1 m 20 en charge et portant gaillardement de 18 à 25 tonnes de marchandises. Elles apportaient de la tangue chargée dans la baie des Veys, de la chaux des fours de La Meauffe, des briques de Carentan, de la pierre à bâtir, aussi. Ce sont elles qui ont «chargé» la pierre ayant servi à la construction de l'Institut Libre. Elle venait de la carrière de Beau-Pré à Pont-Hébert. «Pensez Monsieur, mon père seul faisait venir avant «l'autre guerre», deux mille mètres cubes de tangue par an. Cela représentait un beau tas !» Il y avait également sur la Vire des embarcations uniquement destinées à la chaux et qu'on appelait des « tôlières». Elles appartenaient à l'entreprise Legoubin, propriétaire des fours de La Meauffe. Tous ces bateaux étaient le plus souvent tirés par des chevaux, mais ils étaient quelquefois halés par des hommes attelés sur un «grelin». Tous les gabariers, un sur le bateau, les autres sur le halage (on se remplaçait à chaque écluse) étaient en général de gais lurons et les bords de la rivière retentissaient de leurs bruyantes conversations et de leurs joyeuses exclamations et, quelquefois aussi, de leurs disputes. «J'oubliais de vous dire que, lorsque le vent était favorable, les gabares se servaient dans la baie des Veys et dans le bas pays, d'une voile carrée, semblable à celle des drakkars des Vikings». (d'après un article d'Albert Desile paru dans la Manche Libre) CANDOL AU TEMPS DES GABARES Un heureux hasard m'a fait faire connaissance avec M. Auguste-Emile Le Buf, né le 8 novembre 1893... M. Auguste-Emile Le Buf se souvient fort bien du joli village qu'il a connu à la fin du XIXe siècle et au début du XXe. Ses grands-parents paternels habitaient «la maison de l'éclusier» toute proche de la rivière et contigüe à l'auberge que tenaient ses grands-parents maternels, M. et Mme Lemazurier. C'est avec nostalgie que M. Le Buf parle de son village natal. Il décrit l'écluse, le déversoir, le moulin dont la roue tournait éternellement dans un clapotis d'eau Le «pont de déversement» que les anciens dans leur sagesse avaient construit en prévision des inondations, le chemin «conduisant aux Costils» et, en amont du pont, la langue de terre qui était en quelque sorte le quai de Candol, où l'on déchargeait la tangue amenée par les gabarres tirées par un cheval. Il en venait en moyenne cinq ou six par jour, et le grand-père Le Buf ne chômait pas. Les éclusiers, comme beaucoup de gens encore en ce temps-là, ne savaient guère manier la plume, aussi, pour compter les bateaux qui éclusaient, le service des Ponts et Chaussées leur remettait des feuilles sur lesquelles étaient imprimés les jours du mois et pour chaque jour, deux colonnes, l'une pour les bateaux montant, l'autre pour les bateaux descendant. Pour chacun d'eux, l'éclusier perçait un trou avec une épingle. Il n'y avait plus au service des PC qu'à compter les trous pour savoir, combien de gabares avaient éclusé. L'AUGERGE Et ceci, nous amène tout naturellement à parler de l'auberge de M. et Mme Lemazurier car les «gabariers» étaient des gens solides qui buvaient sec et mangeaient «gros». Ils avaient le verbe haut et les conversations se poursuivaient quelquefois longtemps, la nuit venue, quand en raison de leur arrivée tardive, ils se voyaient dans l'obligation de coucher à Candol. Mme Lemazurier n'avait pas de chambres à leur donner, aussi s'installaient-ils dans la grange, après avoir mis leur chevaux à pâturer dans un herbage voisin. Les «gabariers» n'étaient pas, bien sûr, les seuls clients de l'auberge qui recevait des charretiers, les habitants des villages et des fermes proches et aussi de très nombreux pêcheurs dont beaucoup étaient des St-Lois. Le dimanche, Candol était un lieu de rendez-vous où, aux beaux jours, on venait passer l'après-midi. On y mangeait dans la cuisine et dans la salle, sous la «verte salle» aussi du jambon, de la galette, de l'omelette. Mais en plus, on pouvait y déguster des épaules d'agneau et jouer aux quilles. LES ECLUSIERS Les éclusiers étaient payés par l'Etat. Ils touchaient avant 1914, huit sous par bateau éclusé le jour, et dix sous par bateau éclusé la nuit. On peut bien dire maintenant que sur les registres, les passages de nuit étaient les plus nombreux. Que voulez-vous, deux sous c'était bon à prendre. Ensuite, ils furent payés au mois. Ils se plaignirent d'abord mais bien vite, leur déception s'effaça car, après 1918, la navigation diminua... pour devenir nulle plus tard. LA VIRE La Vire était bien belle dans ce temps-là. Ses rives étaient propres et l'eau qui tombait du déversoir limpide comme de l'eau de roche. "Tenez, Monsieur, ma mère qui habitait Paris, fit toujours sa lessive à Candol. Son mari étant dans les chemins de fer, elle avait des facilités pour utiliser le train. Je la vois encore plongeant et replongeant draps, taies d'oreiller, torchons, serviettes, chemises etc... , dans ce qu'elle appelait de la "si belle eau" tordant et "batousant" tout ce linge à la fois solide et fin, du linge comme l'on n'en fait plus». Albert Desile (La Manche Libre - 1976) AU TEMPS DES BATEAUX-POSTE ENTRE CARENTAN ET SAINT-LO Sait-on qu'il y a presque un siècle vers 1850, un service régulier de bateaux-poste entre Carentan et St-Lô existait déjà ? Le trajet était effectué en trois heures et demie environ et le départ avait lieu tous les jours de Carentan à 6 heures du matin et de St-Lô à 4 heures du soir. L'affiche donnant tous renseignements à ce sujet, ajoutait que les jours de marché et de foire à St-Lô, ces départs étaient avancés d'une heure à Carentan. Il y avait un arrêt après Carentan, au Port des Planques, à l'écluse de la Tringale, au port de St-Fromond, à l'écluse des Claies de Vire, à Pont-Hébert, au port du Rouloux Godard, à l'écluse du Maupas et au port de Saint-Lô. Le trajet de retour, de Saint-Lô à Carentan se faisait avec arrêt aux mêmes endroits. Il était indiqué qu'on n'arrêtait qu'aux stations nommées ci-dessus et que le tarif de station à station était affiché dans l'intérieur de chaque salon. Car il y avait des salons! Et voici précisément les tarifs, le prix des places, pour le voyage dans le premier ou deuxième salon, les premières et deuxièmes classes, quoi ! Premier salon: 0 F 50 de Carentan au port des Planques, 0 F 60 pour l'écluse de la Tringale ; 1 F pour le port de St-Fromond, l'écluse des Claies de Vire ou Pont-Hébert ; 1 F 10 pour le port du Rouloux Godard ; 1 F 30 pour l'écluse du Maupas et 1 F 50 pour le port de St-Lô. Deuxième salon : 0 F 30 de Carentan au port des Planques; 0 F 40 pour l'écluse de la Tringale ; 0 F 70 pour le port de St-Fromond, l'écluse des Claies de Vire, et Pont-Hébert ; 0 F 80 pour le port du Rouloux Godard ; 0 F 90 pour l'écluse du Maupas et 1 F pour le port de St-Lô. Pour le retour de St-Lô à Carentan, voici quel était le tarif pour le 1er ou le 2e salon : de St-Lô à l'écluse de Maupas et au port du Rouloux Godard : 0 F 40 et 0 F 30. Pour Pont-Hébert : 0 F 50 et 0 F 40. Pour l'écluse des Claies de Vire, le port de St-Fromond et l'écluse de la Tringale : 1 F et 0 F 70. Pour le Port des Planques 1 F 30 et 0 F 90. Pour Carentan : 1 F 50 et 1 F. Ces mêmes bateaux-poste servaient également au transport des marchandises. Et il n'en coûtait pas cher si l'on compare ces prix avec ceux actuellement pratiqués, toutes proportions gardées. Pour 20 c, on faisait convoyer 100 kg. de fret de Carentan au Port des Planques et à l'écluse de la Tringale; de St-Lô à l'écluse du Maupas au port du Rouloux Godard et à Pont-Hébert. Pour 40 C, de Carentan au port de St-Fromond, à l'écluse des Claies de Vire et à Pont-Hébert de St-Lô aux mêmes endroits. Pour 60 c, de Carentan au port du Rouloux Godard à l'écluse du Maupas et à St-Lô, de St-Lô au port des Planques et à Carentan. Et l'affiche portait que les marchandises devaient être rendues à bord une demi-heure avant le départ du bateau et que des débarcadères de St-Lô et de Carentan, on portait et on prenait en ville les marchandises moyennant 30 c par 100 kg. Ainsi, au milieu du siècle dernier pratiquait-on à la Compagnie des Canaux de la Manche, sur le canal de Vire et Taute où le trafic voyageurs et marchandises était assuré par A. Mosselman et Cie à Saint-Lô.